Voici le décryptage d'un pilote sur cette affaire :
"Lorsque le vol AF-735, en provenance de Ouagadougou, arrive à proximité de Paris-Charles-de-Gaulle, le contrôleur aérien demande à mon collègue de réduire sa vitesse à Mach 0.75 alors que sur ce type de vol long-courrier, nous arrivons à Mach 0.82. Le contrôle demande donc de réduire la vitesse de 871 km/h à 800 km/h, soit une baisse de 70 km/h. En règle générale, les vols long-courriers arrivent à une vitesse de croisière plus importante que les autres vols, mais, souvent, les contrôleurs aériens se contentent, grâce à leur logiciel de séquencement Maestro, de mettre les avions en file indienne sans faire passer les plus rapides devant, une situation que le logiciel gère mal. Le pilote est donc furieux. Mon collègue explique qu'il a rattrapé son retard. Il a dû décoller en retard de Ouagadougou et a passé six heures à optimiser sa trajectoire et sa vitesse pour rattraper 10 ou 15 minutes afin d'arriver à l'heure et d'assurer les correspondances. En lui demandant de ralentir, le contrôleur aérien lui fait perdre le temps qu'il avait regagné. Du coup, notre avion a dû consommer 3 à 4 tonnes de kérosène, du fait de l'accélération, pour rien." [ Ссылка ]

Voici maintenant la réaction d'un contrôleur aérien :
"Je suis contrôleur aérien, à présent en retraite, et sur 35 ans de carrière en tant que contrôleur direct et effectif, dont 25 de radar en route (comme Athis Mons) je n'ai eu à déplorer qu'une seule fois ce genre d'incident. Même chose : comme souvent, pour établir une pré-sequence dans un grand aéroport international, on doit réguler les vitesses des avions, en fonction de paramètres multiples dont les pilotes n'ont aucune idée (trafic, usage des pistes, météo, obstacles, etc.). Et un pilote m'a copieusement engueulé parce que je faisais (selon lui) passer les avions de lignes régulières avant des vols charters (dont il faisait partie). C'était absolument faux, bien entendu. J'ai gardé mon calme, et l'affaire s'est tassée vu l'important flux de trafic à ce moment. C'est en faisant de nombreux vols en jump-seat avec les pilotes (dans le cockpit) qu'on peut s'expliquer, cordialement, sur les contingences des uns et des autres. C'est souvent par méconnaissance de certaines règles que des malentendus surgissent. Mais dans l'immense majorité des cas, tout se passe très professionnellement, sans accroc."

Réaction d'un autre contrôleur aérien :
"Cet enregistrement est véridique et désormais mythique. La qualité est un peu nulle car il s'agit d'une réécoute de l'échange radio à travers un haut parleur pas terrible, le tout sans doute ré-enregistré au téléphone (d'où les rires derrière). La qualité de nos radios sont bien meilleures que ça dans l'extrême majorité du temps, même si parfois on peut avoir des micros qui déconnent un peu (côté contrôleur ou pilote). Pour la langue, en France, on parle français avec les compagnies françaises (Air France et HOP). Avec les autres, en anglais. Il y a une dérogation OACI pour ça en France et d'autres pays. En Allemagne par exemple, ils parlent tous anglais, contrôleurs allemands avec pilotes Lufthansa. Il y a d'ailleurs également un échange mythique entre un pilote Luft qui râle en demandant pourquoi il doit parler anglais et un pilote britannique sur la même fréquence qui lui répond "because you lost the bloody war". Cet échange a eu lieu entre des contrôleurs du centre en route d'Athis Mons (sud de Paris) et le pilote, pas à CDG. Mais à Athis, ils préparent déjà la régulation des avions pour CDG et Orly [...] Le pilote était peut-être en retard mais il n'est pas seul dans le ciel et on ne peut pas faire passer un avion par magie devant les autres. Pour donner un ordre d'idée, un A380, ça ne vole que 10% plus vite qu'un A320. Je simplifie, mais doubler à 50 km/h en roulant à 55 km/h, ça prend du temps."

Précision sur l'OACI (organisation internationale de l'aéronautique) :
Ce n'est même pas une dérogation, c'est une des recommandations de l'OACI. Selon l'annexe 10 de l'OACI régissant la télécommunication : "Paragraphe 5.2.1.2.1 - Les communications radiotéléphoniques air-sol se feront dans la langue habituellement utilisée par la station au sol ou en anglais. Note 1 - La langue habituellement utilisée par la station au sol n’est pas nécessairement la langue de l’État où se trouve cette station. Des accords régionaux peuvent être conclus pour rendre une langue commune obligatoire pour les stations au sol de cette région."
Il est donc parfaitement autorisé de parler français en France.

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