Lokomotíva M61, alebo NOHAB nadchne každého železničného fanúšika. Spoločnosť MÁV ich vlastnila dvadsať kusov, ktoré prežili toho veľa. MÁV hľadá dieselové lokomotívy na hlavné ťahy
Na konci 50-tych rokov parný pohon začal byť zastaralý aj v Maďarsku a spoločnosť MÁV sa začala zaoberať elektrifikáciou a nasadzovaním dieselových lokomotív tak, ako ostatné železničné spoločnosti sveta. V tomto čase len malá časť tratí bola elektrifikovaná, modernizácia rušňového parku sa v prvom rade začala s dieselovými rušňami.
V roku 1960 MÁV vypísal konkurz na dieselovú lokomotívu, na ktorý zareagovali dve spoločosti, ktoré aj poslali skúšobné lokomotívy.
Jedna z nich bola spoločnosť Krauss-Maffei, ktorá ponúkla rušeň so šiestimi nápravami, s hydraulickým prenosom a s výkonom 1456kW. Štvornápravová varianta už bola v prevádzke u DB s označením V200. Rušeň bol dva týždne pod označením M61-2001 v Maďarsku na rôznych skúšbných cestách.
Švédska spoločnosť Nydqvist & Holm AB tiež poslala lokomotívu na konkurz. Konštrukcia vychádzala z amerického typu EMD FP7, mala nízkootáčkový spaľovací motor typu EMD 16-547-C a jednosmerný elektrický pohon. Predvádzacia lokomotíva bola pôvodne zo série určenej pre Fínsko, ktoré tento rušeň potom neprevzalo. Po skúšobných cestách si ju kúpila nórska spoločnosť NSB a niesla označenie Di3.623.
Spoločnosť MÁV bola maximálne spokojná s obidvoma rušňami, ale nakoniec sa rozhodli pre mašinu z NOHABu. Dôvodom bola zložitosť dvojmotorového nemeckého stroja a jeho hydrodynamický prevod výkonu, ktoré vyžadovali viac údržby. Nízkootáčkový motor NOHABu už bol nasadzovaný v tisíckach lokomotív, generátorov a lodí na celom svete.
MÁV objednal 20 rušňov od NOHABu, ktoré boli dodané v roku 1963 a 1964. Neskôr NOHAB ponúkol aj stroje vyššieho výkonu, ale socialistické Maďarsko už nemalo záujem. Radšej si nakúpili výrobky sovietského priemyslu v podobe radu M62, Sergejov. Tieto rušne boli dodané skoro ako prototypy a MÁVu spôsobili množstvo starostí kvôli nevyspelej konštrukcii, vysokej spotrebe a iným detským chorobám tohto radu. Je známe, že NOHABy plnili svoju úlohu takmer bez porúch.
Prvé dve lokomotívy série (M61-001 a 002) začali vykonávať svoju službu v máji roku 1963 a do začiatku roka 1964 boli dodané aj ostatné rušne. Na začiatku boli tieto rušne elitnými lokomotívami spoločnosti. Prvých 10 strojov bolo dislokovaných v Budapešti a zvyšok v Debrecene. Na začiatku, pokiaľ nebola dodaná celá séria, niekoľko mesiacov premávali na trase Budapešť – Miskolc. Neskôr boli nasadzované väčšinou na medzištátnych osobných vlakoch a rýchlikoch a tiež v nákladnej preprave na tratiach Budapest – Pécs, a Budapest – Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony, Budapest – Párkány (Štúrovo), Budapest – Újszász – Szolnok – Békéscsaba – Kürtös (Curtici) a Budapest – Kelebia – Szabadka (Subotica).
Neskôr, keď MÁV už mal k dispozícii dostatočné množstvo rušňov radu M62, NOHABy sa začali používať v osobnej preprave, lebo M62-ky nemali parné vykurovanie súprav, lebo v Sovietskom Zväze sa každý vozeň vykuroval samostatne. Ale keďže sa NOHABka nedala použiť na každý osobný vlak, spoločnosť Ganz-MÁVAG začala vyrábať parné a elektrické vykurovacie vozne.
Počas svojej kariéry lokomotívy M61 si vybojovali veľkú úctu medzi rušňovodičmi a takisto v opravárenských dielniach. Nenašla sa iná dieselová lokomotíva, ktorá by bola taká spoľahlivá a tak technicky vyspelá, ako rad M61. Ich nepokazitelnosť sa ukázala najmä vtedy, že posledných desaťročiach aj napriek tomu boli veľmi málo udržiavané. Aj napriek tomu boli spoľahlivejšie, ako iné rušne „kŕmené“ opravami a financiami. Počas prvých rokov boli vzorne udržiavané; rušňovodiči nevpustili nikoho na stanovište bez ich dohľadu. Jazdiť na NOHABke znamenalo vyznamenanie pre nich, a veľa rušňovodičov o tom len mohlo snívať. Cestujúca verejnosť si rýchlo obľúbila tieto stroje. Pre nich vynikali hlavne dizajnom a pekným, melodickým zvukom. Dá sa povedať, že séria M61 v Maďarsku sa stala takisto legendou, ako v Dánsku, v Nórsku, v Belgicku a Luxemburgu, alebo ako ich predchodcovia v Austrálii či v Amerike.
Od 70-tych rokov začala prebiehať elektrifikácia viacerých hlavných ťahov, a tento stav iba urýchľoval stúpanie ceny ropy. Výsledkom toho je postupné zmiznutie NOHABiek z východu Maďarska, naposledy zo Szegedu v roku 1983. Po novom boli dislokované v stanici Tapolca v rokoch 1979-1983 a 1988-1990. Pôsobili už len na tratiach Budapest – Tapolca – Celldömölk a Budapest – Nagykanizsa. Po elektrifikácii južného pobrežia Balatonu boli využívané len na trati po severnom pobreží. V týchto dvoch desaťročiach NOHABky boli súčasťou balatonskej atmosféry.
