La Volkswagen ID.7 sarà la nuova Passat nella gamma Volkswagen (probabilmente arriverà anche in versione station wagon), quindi l'obbiettivo è un'auto da famiglia di larga diffusione, grandi spazi interni, confort, e una certa ricercatezza nei materiali d'arredo oltre che nelle finiture. E siamo su una berlina fastback (con lunotto integrato nel portellone del bagagliaio) lunga circa 5 metri, con circa 3 metri di passo per il massimo spazio riservato ai passeggeri posteriori.
Cambia completamente l'interfaccia per la parte infotelematica del tutto nuova, basata su uno schermo da 15 pollici affiancato da un altro piccolo display dietro il volante per le informazioni di guida, integrato da un head-up display per la realtà aumentata sempre di serie. Il comandi per il clima sono subito sotto allo schermo principale e sono retroilluminati.
La piattaforma scelta per la ID.7 è, abbastanza ovviamente, la MEB delle altre ID (compresa l'ID.Buzz) che prevede di base un'architettura con batteria nel pianale e un motore posteriore, ed eventualmente anche uno anteriore per maggior potenza disponibile e trazione integrale che, magari, in una filosofia più aggressiva potrebbe prendere il nome di GTX.
Cambia però la questione motori, perché c'è stata un'evoluzione in termini di potenza erogata ed efficienza generale: ora ci sono 210 kW (286 CV) a disposizione nella versione a motore singolo, ben oltre quanto offerto dalle motorizzazioni singole montate sul retrotreno delle vetture basate su piattaforma MEB finora. Insomma, la ID.7 è ufficialmente la MEB più potente mai prodotta.
Sui tagli disponibili per la batteria si parte certamente dai 77 kWh che da soli garantirebbero un'autonomia dichiarata superiore ai 600 km, ma siccome la Volkswagen si è sbilanciata nel dire che la ID.7 arriverà a 700 km, si parla di altri tagli batteria da 86 kWh abbinati anche - e forse non solo esclusivamente - a versioni con trazione integrale, anziché a mono-motore posteriore. La ricarica è a 400 Volt con potenza fino a 135 kW in corrente continua.
E questo è certamente merito anche di un'aerodinamica così ben profilata: è stata incrementata l'efficienza generale nel PMS e nel BMS (batterie e gestione della potenza), mentre il coefficiente di penetrazione dell'aria (Cx) si attesta fra 0,23 e 0,26 in base alla gommatura, a fronte di una superficie frontale di area ridotta e comunque liscia, piena e ben levigata con aperture solo dove necessario.
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