En los últimos años, China no ha dejado de asombrar al mundo entero con sus numerosas ideas ingeniosas y sus audaces iniciativas en muchos sentidos.
Cuesta creer que hace sólo 75 años China fuera una parte pobre y rural del mundo, un lugar donde los países poderosos con mayor influencia en la escena política internacional sólo luchaban por el control.
Uno de los proyectos que hizo realidad esa audaz visión fue la singular carretera del desierto de Tarim, que atraviesa el desierto de Taklamakán, el desierto de arena más grande del mundo.
En este video les hablaremos de los valientes retos que suponen los proyectos de construcción de las carreteras públicas.
Más espectacular que el desierto del Sáhara
Cuando oyen las palabras “petróleo” y “desierto”, ¿en qué región del planeta se les viene a la mente?.
La mayoría de las personas responderían, por supuesto, la región del Oriente Medio.
Ya que, es la tierra de los nómadas, los jeques, el país de cuento de Las mil y una noches y el reino del petróleo que han alcanzado los más altos niveles de vida únicamente gracias a la extracción del petróleo.
Probablemente hayan oído hablar mucho de los desiertos y el petróleo de la Península Arábiga y el norte de África.
Aunque, muchas de las personas fuera de China probablemente nunca hayan oído hablar del desierto de Taklamakán.
Sin embargo, este desierto cuenta con recursos petrolíferos suficientes para recorrer toda China, sin apenas depender de las importaciones extranjeras.
De nuevo, el desierto de Taklamakán es el desierto de arena más grande del mundo y está situado en la parte occidental de la República Popular China, que los chinos llaman actualmente “Sinkiang”.
La ubicación geográfica del desierto del Taklamakán recuerda al país de Mordor en “El Señor de los Anillos”.
El país de Mordor también está rodeado de montañas por 3 lados.
El desierto del Taklamakán limita al norte con las montañas Tian Shan, al oeste con la cordillera del Pamir, al sur con las montañas Kunlun y al este con el desierto de Gobi.
Las 3 grandes cadenas montañosas rodean el desierto y lo mantienen alejado de los vientos húmedos.
Precisamente por esa razón, el Taklamakán se convirtió en una zona desértica.
Razones para construir la carretera
Durante mucho tiempo, la región del Taklamakán fue para China como una maleta sin asa.
Ya que, es demasiado buena para tirarla e incómoda para llevarla a todas partes.
Eso cambió drásticamente en la década del año 1990, cuando se descubrió que el desierto contenía ricos recursos petrolíferos.
La administración Deng Xiaoping ha decidido tomar una decisión sobre el futuro potencial de esta zona y aprovecharla al máximo.
La construcción de la carretera del desierto de Tarim comenzó en el año 1992.
Se elaboraron planes para conectar las 2 ciudades del condado de Luntai en el norte, y el condado de Niya en el sur.
A partir de aquí, los ramales debían extenderse hacia las grandes reservas de petróleo de la región, como ramas que crecen del tronco de un árbol.
La longitud total de esta carretera pública superaba los 550 kilómetros.
Muchos de los expertos occidentales calificaron el proyecto de demasiado ambicioso, demasiado caro y, además, inútil.
De hecho, Taklamakán estaba completamente deshabitado, sin infraestructuras de ningún tipo.
Además, a diferencia de los desiertos del Sáhara y de la Península Arábiga, que son en gran parte desiertos rocosos, el desierto de Taklamakán es un mar de arena, con “olas” de dunas de hasta 20 metros de altura.
Estas dunas cubrían completamente la carretera y estaban destinadas a echar por tierra los logros de la construcción de las carreteras públicas.
Represalias de la naturaleza
Incluso la dura naturaleza perdió la primera ronda de la batalla contra el hombre en el sentido de que no consiguió detener la construcción de la carretera pública.
Sin embargo, aún escondía una carta bajo la mano.
Una de ellas es la duna de 20 metros de altura de la que ya se les ha hablado.
La arena cubría continuamente la carretera y había que dedicar largas horas para poder retirarlas.
Con un coste de construcción de unos 14 millones de dólares por kilómetro de cada carretera, también existía el riesgo de una enorme salida de dinero en los costes de mantenimiento para poder mantenerla en funcionamiento.
Los ingenieros estudiaron varias propuestas para combatir las oleadas de arena que amenazaban con “hundir” la carretera pública dentro de unos pocos años.
Finalmente se sugirió cavar unas zanjas o construir muros de defensas.
China, por supuesto, tiene el antecedente de la construcción de la Gran Muralla China, pero de cualquier manera, volver a construir algo así sería una carga demasiado pesada.
Si nos ponemos a pensar, construir un muro de defensa de 550 kilómetros de largo a un lado y del otro lado de la carretera.
Además, muchas entradas y salidas requieren también de un muro de defensa.
